1969年3月2日，法国试飞员安得烈·图卡在法国航空工业基地图卢兹附近的一个机场，把112吨重的“协和一号”飞机飞上了天。29分钟的飞行掀开了超音速客机的历史。而今年7月25日在巴黎发生的协和空难，尤其是20天后，法国和英国有关当局暂时取消了协和飞机的适航证，使人们对协和飞机、乃至超音速客机的命运有了种种猜测。
近日，记者在采访中了解到，欧、美一些公司研制新一代超音速客机的工作早已开始。
法国达索公司正在研制中的小型超音速商务客机“猎鹰”，设想用三台喷气式发动机做动力，连续飞行距离将达到6500公里，巡航速度1．8倍音速，除机组乘员外乘员8名，瞄准的市场是有实力的商务旅客。如果从洛杉矶飞到香港只需8个小时，其中还包括1小时落地加油时间，将比普通客机节约5个小时。所有期望技术指数都已经过检验，1997年即已宣布研制计划，似乎已是呼之欲出。但是，正像该公司新闻发言人对记者所说，对新一代超音速客机，我们什么都准备好了，除了没有发动机。而发动机生产商们，在正常的研制费用内，至少还需要5－7年的时间才能生产出超音速商务客机所需的产品。
新一代超音速客机技术的关键问题仍然悬而未决。1999年，法国教育和研究部曾向各研究机构指出，新一代超音速飞机一定要解决诸如环境保护、材料和结构、发动机动力、空气动力学等等一系列基本问题。有专家说，这些基础研究需要新的技术发明。没人想过利用现有的空中客车的发动机和材料，更不愿使用协和的发动机和材料。新一代超音速飞机的发动机动力应该更强大，而飞机重量却一定要降下来。而要解决上述所有这些技术难题，生产出像协和一样的供商业使用的大型超音速客机，专家估算研究费用高达一千亿美元，所需研究时间也不可能短于10年。可见愿望和现实之间还有不少距离。
法国运输部长让－克洛德·盖索说，研制第二代超音速飞机的工作，不可能是法国一家、也不会是像协和一样由法、英两家承担，而一定是欧洲多个国家共同努力，甚至是世界范围内的合作，包括与美国人的合作。他还强调说，研究第二代超音速客机的工作早已着手，1999年9月，他与当时的法国教育和研究部长克洛德·阿莱格尔曾共同建立了一个专职研究新一代超音速客机的专家小组。据透露，按照专家的设想，第二代超音速飞机，除了飞行速度（巡航速度两倍音速）与协和式类似外，其他指数都将有较大变化。如，持续航行公里将达到1万公里，乘客数量将是协和客机的两倍，达到250个座位，其耗油量将比协和飞机少2倍，飞机的体积也将更小。对大气层的污染、飞机起落时巨大的噪音等问题也应得到解决。新的超音速客机瞄准的是亚洲和美洲之间跨越太平洋的航空市场，首选是东京到洛杉矶的商业航线。
但是，也有许多人对新一代超音速客机的前景不抱乐观。航空公司、旅行社的专业人士认为，这种价格高昂、污染严重的“空想的大鸟”不会有很大市场。由于激烈的竞争，为降低旅行成本，今后民航客机的发展战略将是尽快发展大型和超大型客机。而超音速客机由于技术条件的限制，目前看不出能生产像空中客车正在研制中的480至650个座位的超大型客机。这种超大型客机一旦上市，其机票价格一定会比现在低20％到25％。而有限的载客数量、巨大的耗油量和维护费用，决定了超音速客机的机票价格相当于普通客机头等舱的票价，决定了其市场有限。协和客机20多年来的历史也证明了这一点。拥有6架协和的法航，1999年共承运了4千万名乘客，其中只有6万名乘坐协和；拥有7架协和的英航，3630万名客人中，有12万5千人乘坐的是协和。
